En el panorama actual -y previsible- de la producción argentina de automotores, el Kaiser Carabela es el único que se encuadra dentro de la categoría de los popularmente llamados "botes"; los planes actuales, futuros oficializados y rumoreados hablan solamente de coches medianos o de la categoría de los compactos norteamericanos. Por lo tanto los favorecedores del auto francamente grande, tanto en dimensión física como en cilindrada y potencia de motor, pueden optar, para satisfacer sus preferencias, solamente entre el Carabela y coches importados, que pueden ser carísimos o de segunda mano, ambos factores que para muchos son absolutamente negativos.
El Carabela, no es un auto caro si se enfoca su precio en relación con sus prestaciones. Es un sedán cuatro puertas realmente amplio; es obvio
explicar lo que es un Carabela, pero hay que hacer un viaje largo con él -tal como hizo PARABRISAS en ocasión de este test- para aquilatar debidamente la verdadera comodidad, especialmente transversal del Carabela; tres personas caben en el asiento delantero sin problemas de ninguna especie, y en el asiento trasero se puede dormir una hermosa siesta mientras La Bestia devora kilómetros. No es un término peyorativo. Circunstancialmente, hace tiempo que nuestros testers se habían habituado a coches chicos. Su primer encuentro con el Carabela les produjo algo así como la sensación de acoquinamiento del hombre frente a las insondables distancias del Cosmos.
Una vez que el conductor se habitúa a guiar detrás de un inmenso capot y a no extralimitarse con un motor que tira el auto adelante como bala en cuanto se toque el acelerador, el Carabela resulta un coche muy satisfactorio en todo aspecto.
Es cierto que no aprovecha los resquicios en el tránsito como un auto pequeño, pero su reprisse es tan elevada que bastan treinta metros libres para que el Carabela se coloque al frente del pelotón. Para estacionar es, por supuesto, un auto grande y hay que encontrar un hueco grande donde ponerlo, pero la dirección tiene mucho ángulo de giro, cosa que facilita bastante el proceso. Eso si, le conviene embocar de entrada cuando hace la maniobra hacia atrás para estacionar en fila. Si tiene que hacer muchas maniobras, encontrará que la dirección es sumamente pesada a pocos kilómetros por hora y con mucho giro en las ruedas de adelante. En andar normal, no hay ningún problema, pero convendrá siempre tener bien engrasado el mecanismo de dirección para evitar rozamientos inútiles.
Primeras impresiones
Las puertas abren para adelante (es decir la bisagra esta adelante), pero son tan grandes que es muy cómodo subir y bajar del coche. La traba de las cuatro puertas es a perilla; creemos que es más cómodo el sistema mediante el cual un segundo movimiento del mismo picaporte actúa de traba. Por otra parte, hay que cuidarse de no trabar las puertas con la llave de encendido (y picaportes) adentro del auto. Tiene, en cambio, la comodidad de que hay llave en las dos puertas de adelante, de modo que se puede abandonar el coche por la puerta del volante o por la del acompañante.
La posición de manejo es cómoda y, por supuesto, muy amplia; el asiento delantero tiene un recorrido que satisfará hasta a los conductores de estatura más elevada, y el volante es relativamente pequeño, vale decir que no incomoda en absoluto.
La bocina es accionada por un sistema poco común; los rayos están recubiertos por una chapa moldeada que se oprime con un pulgar. Debajo del tablero, a la izquierda, hay una perilla inversora que permite usar este control como guiñada cuando se circula de noche (que es cómodo y evita sonar accidentalmente la bocina acústica en horas nocturnas).
El arranque se hace girando la llave de contacto, y el cebador es automático; no solamente estrangula el paso de aire, sino que apresura el ralenti mientras el motor no llegue a su temperatura normal de funcionamiento. Hemos observado que el arranque es instantáneo y que, manejando con prudencia, se puede poner el coche en movimiento casi de inmediato (aunque no lo recomendamos). Un minuto de paciencia a la mañana, cuando se coche sale por primera vez, le significará muchos kilómetros adicionales antes de tener que ajustar el motor.
Hasta que no se entibie el motor, tiende a toser y quedarse en segunda, pero por pocas cuadras solamente, y además conviene dejarlo calentar como norma.
Algunos propietarios del Carabela se han quejado de inconvenientes con el varillaje de cambios. En el coche que tuvimos nosotros no hubo ningún problema, y todas las marchas entraron con suavidad y precisión; es cuestión, evidentemente, de un correcto reglaje del varillaje.
El acelerador es amplio y cómodo, con un resorte blando, y los pedales de freno y embrague son también grandes, de recorrido generoso pero no exagerado, y el embrague es suave. Debemos señalar que el embrague aguanto perfectamente nuestro test a pesar de las duras exigencias que debió afrontar, cuando se piensa que un Carabela cargado pesa mas de 1.700 Kg, es fácil ver que la tarea del embrague en este caso no es, por cierto, envidiable.
El freno de mano se encuentra debajo del tablero y tiene un control tipo "mango de paraguas"; es liviano, se destraba instantáneamente dándole un ligero movimiento rotatorio a la izquierda y es razonablemente eficaz, aunque no lo es en grado excepcional. También aquí es una cuestión de varillaje, pero los hábitos de manejo argentinos -a distinción de, por ejemplo, los europeos- no exigen mucho al freno de mano, y no creemos que ningún propietario del Carabela se preocupe mayormente por este aspecto, máxime si vive en la parte llana del país.
Los limpiaparabrisas son del tipo a vació, funcionan bien, y los momentos cuando pierden velocidad al tirar el motor, son reducidos. Sin embargo, dejan un sitio sin barrer en el centro del parabrisas. No es peligroso pero si molesto.
En cuanto a visibilidad, la del Carabela es sobresaliente para los cuatro costados; parabrisas muy amplio, grandes ventanales y una ventanilla trasera también muy grande. Además, desde el asiento del conductor se ve muy claramente el guardabarros delantero derecho; y mirando hacia atrás, se notan los dos adornos montados en los guardabarros traseros, vale decir, que a despecho del tamaño del auto, es fácil maniobrarlo en espacios reducidos, porque siempre hay con que apuntarlo.
A la izquierda de la columna de dirección tiene una palanca que acciona el señalador de viraje. Al operar este, se prende el farito de posición, iluminando todo el conjunto del faro delantero.
La parte superior del tablero, vale decir, la visera del torpedo, esta recubierta de cuero rellenado con goma, para eficaz protección en caso de accidentes. La guantera es cómoda de accionar, tiene una fuerte luz automática, pero es bastante chica considerando lo grande del auto. Además se prenden "luces de cortesía" denajo del tablero al abrirse cualquiera de las puertas de adelante, y al abrirse las puertas de atrás, se prenden las luces de cabina, montadas sobre el interior de los parantes de las puertas. Esas luces también pueden prenderse con sendas perillas, y la luz de cortesía se puede prender también desde el interior, con una perilla debajo del tablero..
El Carabela tiene dos encendedores de cigarrillos, uno montado en el tablero y el otro en el respaldo del asiento de adelante, para la comodidad de los pasajeros de atrás; estos tienen también, por supuesto, un cenicero. Este detalle nos impresionó gratamente como detalle de buen gusto y comodidad, aunque circunstancialmente, en el coche que probamos nosotros, el encendedor de atrás estaba desconectado. Son del tipo que salta cuando se calienta.
En la tapa de la guantera, nuestro Carabela tenía un reloj (ofrecido como accesorio opcional). No estaba muy de acuerdo con la calidad general del auto; marcaba cualquier cualquier hora en cualquier momento, y además las agujas eran cortas y la esfera rectangular y larga, por lo que prácticamente había que recurrir a la trigonometría plana para determinar que hora pretendía marcar el reloj. Además su mecanismo le quita lugar a la ya reducida guantera.
Durante nuestro test no observamos ningún desfallecimiento mecánico, salvo un cortocircuito en el sistema de luces, de curiosos resultados; al pisar el pedal de freno una de las luces de stop no funcionaba, en cambio lo hacía el señalador de viraje a la derecha, cosa que evidentemente se debió a algún cable húmedo.
Hablando de humedad, seria correcto decir que este test lo realizaron los técnicos de PARABRISAS con el apoyo del Sr. Júpiter Pluvius, pues durante los días que tuvimos el coche, llovió en forma casi continua, pero durante todo ese tiempo no entró ni una gota de agua en la cabina, ni en el baúl o en el capot.
Hablando de baúl, este es largo y ancho pero de poca altura. La rueda de auxilio esta ubicada en un receptáculo aparte no obstruyendo así el equipaje.
La accesibilidad del motor y sus componentes es muy generosa, pero es tan ancho que hay que encaramarse encima de un guardabarro para llegar a hacer algo en la parte mecánica.
El tapizado es de primera calidad, de cuero, con combinaciones de colores varios.
La terminación interior en nuestro coche era buena en general.
Tuvimos inconvenientes con las perillas de traba de puertas y a poco de andar un problema en la cerradura de la puerta del volante.
La traba de capot accionó bien, pero el capot en si resultó sumamente pesado para levantar.
En cambio el baúl es una pluma.
El tanque de nafta es generoso, de 65 Lts, y tiene que serlo por el consumo del motor.
Criticamos el hecho que no tenga cerradura la tapa del tanque.
En lo que fueron talleres del ferrocarril Belgrano se encuentran preciosos testimonios del desarrollo industrial en el que Córdoba llegó a ser el polo más importante de Latinoamérica. Empresarios y técnicos pioneros le dan el alma al lugar.
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