Autos y Motos Antiguos

Historia del país que pudo ser

2008-08-31T20:04:00.010-03:00

En lo que fueron talleres del ferrocarril Belgrano se encuentran preciosos testimonios del desarrollo industrial en el que Córdoba llegó a ser el polo más importante de Latinoamérica. Empresarios y técnicos pioneros le dan el alma al lugar.
En calle Libertad 1130, corazón de barrio General Paz (Córdoba-Argentina), se encuentra el Museo de la Industria en un edificio de típica arquitectura ferroviaria inglesa. La construcción data de 1896 y ocupa el extremo nordeste del Parque General Paz, dentro de lo que fue el playón de carga y descarga del Ferrocarril Central Argentino (Manuel Belgrano). Las cinco naves de la estructura tienen techo de tejas francesas, tirantes y carpintería de madera que son sostenidas por columnas de fundición. Fue creado para taller de mantenimiento del ferrocarril aunque después fue depósito del material explosivo utilizado para abrir el camino del Tren de las Sierras; depósito y venta de madera y por último, taller de reparaciones de vehículos del Iame (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado).

La Municipalidad de Córdoba lo rescató como valioso patrimonio cultural con el fin de crear el Museo de la Industria que fue inaugurado en diciembre de 1996. Abarca una superficie de 2.500 metros cuadrados y su fachada es de ladrillo a la vista con molduras, detalles en las terminaciones, remates y cornisas. La techumbre de cada módulo se resuelve a dos aguas, con bellas cabriadas de pinotea y una lucera cenital en la cumbrera que aprovecha la luz natural. El museo recupera la historia de la industria nacional en todos sus rubros a través de elementos, vehículos, máquinas y aviones, entre muchos otros. Se complementa con paneles que testimonian el derrotero de la industria nacional desde la época colonial cuando en febrero de 1587, a instancias del obispo de Tucumán fray Francisco de Victoria, se despacharon desde Córdoba para ser embarcados en Buenos Aires en la nave San Antonio, que zarpó el 2 de setiembre, un cargamento de telillas, cordobanes (trabajos en cuero de cabra), sombreros y sobrecamas para ser exportados a Brasil. Se concretó así la primera exportación de la industria cordobesa y nacional y por eso el 2 de setiembre se recuerda el Día de la Industria. Legado de los cordobeses. En una de las naves del museo se encuentra una cápsula sellada que contiene diarios, revistas, CD y computadoras que será abierta en el año 2100. Se denomina "El legado de los cordobeses" y fue una iniciativa conjunta de La Voz del Interior y la Municipalidad de Córdoba realizada en 2000. El Museo de la Industria depende de la Municipalidad de Córdoba pero es la Asociación de Amigos del Museo de la Industria presidida por el empresario Leopoldo López Orozco y secundado en la vicepresidencia por Rodolfo Buttini, ex operario de la Fábrica Militar de Aviones, la que le da "alma" al revalorizar a generaciones de hombres que lucharon por el desarrollo industrial de Córdoba y del país.

Es la asociación quien restaura, colabora en la recuperación de elementos y organiza las colecciones. De los relatos de sus miembros se descubren algunas de las miles de historias que encierran cada uno de los elementos allí expuestos y que adquieren sensibilidad más allá de lo material. Completa la infraestructura un anfiteatro con capacidad para 120 personas que está dispuesto para conferencias, charlas y disertaciones. Grandes hitos.

La construcción de carruajes continuó en tiempos independentistas y a ella se agregó la fabricación de pólvora y de armas blancas. A fines del siglo 19 cobraron auge las cementeras y caleras pero fue en la década de 1930 cuando se creó la Fábrica de Aviones lo que dio impulso a la industria metalmecánica. Esta llegó a su mayor desarrollo desde 1940 hasta 1960 en el segmento aeronáutico y automotriz. En 1952 se creó la fábrica de automóviles dependiente del Instituto Aerotécnico, continuador de la Fábrica Militar de Aviones, y comenzó la producción de automóviles Institec y los utilitarios Rastrojero, el tractor Pampa y las motocicletas Puma que generaron el desarrollo de la industria nacional. Esa producción posibilitó la instalación de otras fábricas internacionales como IKA (Industrias Kaiser Argentina) luego Renault, Fiat, Materfer, Grandes Motores Diésel, Perkins y otras que dieron origen a numerosos autopartistas y proveedores que generaron una gran actividad productiva y desarrollo técnico. De manera paralela las industrias agro alimenticias, agro mecánica, máquinas herramientas e instrumental médico y otras, convirtieron a Córdoba en el mayor polo industrial. Con este impulso se creó una conciencia industrial y fue escuela que se tradujo en la capacitación e ingenio de sus industriales, técnicos y operarios, que luego fueron demandados por distintos países que buscaban esa ventajosa capacitación. Mientras se trabaja para poner a punto las instalaciones para la recepción el 2 de setiembre por el Día de la Industria, al dejar el museo quedaron grabadas las palabras del secretario de la asociación arquitecto Juan Ignacio San Martín, quien nos ofició de guía en el recorrido: " el mérito de esos años en Córdoba fue crear una cultura del trabajo".

María Navajas (NOTA APRECIDA EN LA VOZ DEL INTERIOR EL DOM 31 AGO/08)

FIAT 1500 COUPE

2008-02-09T00:21:00.004-02:00

La coupé 1500 es diseño de Vignale, pero se fabricó solamente en Argentina, Presentado en octubre de 1966,

al año siguiente fue homologado

para competir en Turismo Anexo "J".

El motor había sido "trabajado" algo más que el de la Berlina 1500C, aunque mantenía sus características generales. Se usaron pistones con cabeza bombe, que le daban mayor compresión al motor, se le dio mayor alzada y cruce de árbol de levas, y se le incorporó un carburador Weber tipo 34DCHD, aunque también salía de fabrica con el Solex C34PAIA. Todas estas variantes le otorgaban una velocidad máxima de 160km/hs
Las últimas versiones (1970), fueron equipadas con motor Fiat 1600.

Caracteristicas
Comienzo Fabricación: 1966
Término de Fabricación: 1970
Cilindrada (cm3): 1.481
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 77 x 79,5

Relación de Compresión: 8,8:1
Potencia (CV): 81
Régimen (r.p.m): 5.200
Par Motor (mKg): 12
Régimen (r.p.m): 3.200
Combustible: Nafta súper
Sistema de Combustible: Carburador Weber 34 DCHC/Solex C34 PAIAVelocidades: 4
Relación Final: 4,1:1
Peso Vacio (Kg): 1.010
Largo (mm): 4.180
Ancho (mm): 1.350
Alto (mm): 1.530
Distancia entre ejes (mm): 2.505
Trocha delantera (mm): 1.295
Trocha trasera (mm): 1.272

CANTIDAD FABRICADAS: 5.228

http://www.clubfiatclasicos.com/1500coupex.htm

http://www.automovilsport.com.ar/historia/vignale/Nota.html

http://www.fiatclub1500.com.ar/index.htm

mercedes benz 180 Pontón

2007-03-17T15:25:00.000-03:00

La gama 180 se introdujo en Septiembre de 1953. La excelente respuesta al primer diseño de Mercedes-Benz tras la Guerra se puede atribuir principalmente a tres razones. En primer lugar, este vehículo completamente nuevo tenía la carrocería integrada, algo novedoso en la historia de la compañía. Además, este modelo 180 apareció con una moderna carrocería Pontón que se distinguía por su líneas redondeadas. Esta línea Pontón reducía la resistencia aerodinámica, que a su vez reducía el ruido producido por el viento. Al mismo tiempo el interior era más espacioso y la visibilidad se había mejorado notablemente. Por último, dejando de lado las características más modernas (inusuales para su época), la tercera razón de su gran fama fue su excelente posibilidad de manejo que era infinitamente superior a la de su predecesor el 170. El único aspecto que dio lugar a críticas era que tenía el mismo motor de 4 cilidros que su predecesor que desarrollaba 52 c.v. Pero esto último, en ningún caso, disminuyó el gran éxito del Mercedes 180.

Año de fabricación: 1953 - 1962
País: Alemania
Motor:CYL 4

1767 - 1897 cc

52 - 65 HP
Velocidad maxima: 78-84 mph/126-136 kilómetros por hora
Numeros de autos fabricados: 118,234

http://www.mbzponton.org/pax058/people/photogallery.htm

UN GRANDE: JUAN MANUEL FANGIO

2007-02-24T22:19:00.000-03:00

Juan Manuel Fangio, el inmortal maestro, ya está instalado en nosotros como un mito, como una leyenda cada día mas intensa, sin parangón ni precedentes, que cuenta el protagonismo de innumerables e inolvidables hazañas dentro de las pistas de todo el mundo.Pero por encima de estos pergaminos dejó la imborrable huella de una personalidad que con su particular ángel le ha permitido paradójicamente tener un lugar donde permanecerá vivo por siempre: el lugar del mito.

Nota completa: http://www.aca.org.ar/institucional/museo/frame.htm

JUAN MANUEL FANGIO

24-JUNIO-1911

17-JULIO-1995

Difícilmente algún piloto pueda superar la campaña efectuada por JUAN MANUEL FANGIO, el hombre de Balcarce. Cinco Campeonatos Mundiales de Fórmula Uno, logrados en los años 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957, ellos son prueba más que contundente de la hazaña del Chueco Fangio en los circuitos del mundo.

Nota completa: http://orbita.starmedia.com/~fangiocampeon/historia.html

BIOGRAFIA DE UN GRANDE
1911 Una noche muy fría, en que se festejaba con fogatas el día de San Juan, 24 de junio de 1911, llega el cuarto heredero: Juan Manuel, nacido a los 10 minutos de comenzar ese día. En el Registro de Balcarce, por error, figura como nacido un día antes, el 23. Con el tiempo nacerán otros dos hermanos, Rubén Renato y Carmen. 1916 Inicia sus estudios primarios en la Escuela Nº 4 de Balcarce, de Calle 13 entre Chacabuco y San Lorenzo que dirigía el maestro Melitón Lozano. En Cuarto Grado pasa a la Escuela Nº 1 de Av. Uriburu y 18. 1921 Juan Manuel no quería ser albañil pero ayudaba a su padre don Loreto, quien decide llevar a su niño de 9 años a trabajar en la herrería de Francisco Cerri, donde se atienden los carruajes de la zona y se hace todo tipo de forja de metales. 1922 Trabajando y estudiando. Ingresa al taller mecánico de Capettini. Ese era barrido diariamente por Juan Manuel, así que llegaba temprano para mover un Panhard Levassor con transmisión a cadena. Se paraba sobre la manija de arranque y lo ponía en marcha. Luego daba marcha atrás para limpiar el piso y para volverlo a su lugar. Con esa excusa repetía la operación varias veces. Se entretenía ante los rudimentos del manejo de un auto, el primero que tiene en sus manos. Termina el sexto grado.
1936 El 25 de octubre, debuta como piloto bajo el seudónimo de “Rivadavia” nombre de su primer Club de fútbol, en una carrera no oficial en el circuito de Benito Juárez, con un Ford “A” 1929, Nro. 19 color azul, que operaba como taxi y era propiedad del padre de su amigo Gilberto Bianculli, que lo acompaña. Deben abandonar cuando marchaban terceros a dos vueltas del final, por fundir una biela. El 13 de diciembre de ese año es descalificado en Gonzáles Chaves por llegar tarde al circuito a bordo de un Ford “A” 1930, Nro. 9, color gris, de propiedad del padre de otro amigo, Leonardo Yalea. También lo acompaña Bianculli.
BIOGRAFIA COMPLETA DE JUAN MANUEL FANGIO: http://www.museofangio.com/biografia/biografia.html

FANGIO CORRIENDO CON FERRARI

FANGIO CORRIENDO CON MASERATI

FANGIO CORRIENDO CON MERCEDES BENZ

SITIO OFICIAL: http://www.museofangio.com/index.html

Homenaje al chueco: http://www.jmfangio.org/

Chevrolet Corvette 1961

2007-02-09T23:16:00.000-03:00

En los años 50 GM, viendo el creciente mercado de importación de vehículos deportivos, hizo su propia interpretación de lo que debía ser un vehículo de estas características. Así nacía el Corvette; un estricto dos plazas, descapotable, motor potente, carrocería de fibra, cambio manual y, sobre todo, una imagen que expresaba francamente bien la idea que los americanos tenían de un auténtico deportivo.

Es francamente difícil acercarse al Corvette y quedarse impasible contemplando sus formas; su largo capó, rematado por sus cuatro faros prominentes, y la agresiva parrilla, ya le confieren una fuerte personalidad que se ve rematada por el parabrisas panorámico, el encuentro de la tapa de la capota integrándose con la forma trasera de los asientos y la trasera elevada, modificada en 1961, con los pilotos redondos encastrados en la chapa hacen del Corvette uno de los deportivos más atractivos de su época.

FICHA TECNICA
Motor
Posiciòn: Delantero longitudinal
Tipo: 8 cilindros en V a 90 grados, bloque y culata en función, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida
Cilindrada (cm3): 4.637
Diámetro x carrera (mm): 98,42 x 76,16
Alimentación: Un carburador cuádruple Carter
Potencia (CV/rpm): 233 SAE / 4.800
Par máximo (mkg/rpm): 41,4 SAE / 3.000
Relación de compresión: 9,5:1
Distribución: Árbol de levas central válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines, taqués hidráulicos
Transmisión
Tracción: A las ruedas traseras
Caja de cambios: Automático 2 marchas (Powerglide)
Embrague: Convertidor de par
Relaciones: 1ª 2,1:1, 2ª 1,1:1
Grupo Final: 3,55:1
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm): 1ª 17,1; 2ª 35,8
Bastidor
Eje delantero:Triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Eje trasero:Eje rígido con ballestas semielípticas y barras de sujeción lateral, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Frenos:Tambores en las cuatro ruedas
Dirección: De circulación de bolas
Neumáticos: 6,70 -15
Carrocería
Construcción:Chasis separado de largueros longitudinales reforzado con perfiles formando X. Carrocería y suelo en fibra de vidrio. Convertible dos plazas
Longitud/anchura/ altura (m): 4,5 / 1,79 / 1,32
Batalla (m): 2,59
Vías del. / tras. (m):1,45 / 1,50
Peso (kg): 1.375
Depósito combustible (litros): 63
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 190
Consumo medio (l/100 km): De 15 a 19
Datos Producción
Presentación: 1961
Ejemplares construidos: 10.939

I. Saenz de Cámara
Fotos: J.F. Pacheco Fuente:http://motor.terra.es/motor/clasicos/pruebas/ficha.cfm?id=MOT2626&id_version=2

Isetta

2007-02-05T23:23:00.000-03:00

Isetta
El vehículo mínimo: un proyecto universal

A través de las diferentes etapas de la era industrial, en muchos momentos y en diferentes lugares, la sociedad industrializada forjó en su ideario el deseo de crear vehículos que casi fuesen una extensión natural del propio cuerpo...Y entre ellos, el Isetta cumple a ultranza con esos principios, mezcla de esfuerzo e ilusiones que hoy nos llega como un canto ante aquella adversidad. Cincuenta años después, seguimos considerándolo una pequeña obra del buen hacer de ingenieros y diseñadores. Tantos años después, seguimos cuidándolos como pequeñas reliquias incunables. Tantos años después comparamos la racionalidad estricta del Isetta con las exageradas, ostentosas y gratuitas formas de otros coches y no podemos menos que sonreír sabiendo que el Isetta está más cerca del sentido común.Porque el Isetta establece con claridad la línea que separa a “un gran coche” de “un coche grande”.

No confundamos los términos.La impresión de ver pasar un “coche para ponerse” ha dado lugar a la expresión “huevo” en los más diversos lugares: “rolling egg” para los anglófonos, “rollend Ei” para los alemanes u otras expresiones similares en varios idiomas, que nombran siempre con asombro y de manera chusca estos artefactos semovientes que apuntaron a dar movilidad al mayor número de personas posible y al menor precio posible.

Nota completa: http://www.classicmotorclub.org/docs/Isetta_Claudi_Etchevarry.pdf

FUENTE: http://www.classicmotorclub.org/seccio.php?seccio=isetta&lang=es

Durante sus siete años de vida, BMW produjo un total de 161.728 unidades del Isetta.

CARACTERÍSTICAS http://usuarios.lycos.es/aos/isseta.html

Velocidad máxima: Aproximadamente unos 80 km/h
Cubicaje: 295 centímetros cúbicos
Motor: refrigerado por aire con un cilindro
Peso: con deposito lleno 350 kilos

GALERIA DE FOTOS ISSETA: http://www.theclassictimes.com/spanish/magazine/MicroCars/BMWIsseta50d.asp

Ford A

2007-01-29T01:15:00.000-03:00

Fuente: http://www.elovaloazul.com/ayer/todos_los_modelos.htm

5to.Encuentro Int. del Ford A

2007-01-21T17:00:00.000-03:00

Todo el club se esforzó en brindar una cálida estadía a todos los visitantes. Todos los detalles fueron cubiertos:acomodar los autos, de entregar las habitaciones a quienes las habían reservado, instalar carteles en el predio y en la vía pública, armar los escenarios, efectuar las inscripciones y fiscalizar los concursos y los puestos de Autojumble, la portería y de la recepción (incluso con promotoras) y también cabe mencionar a las "chicas" encargadas de hacer conocer el merchandising de CAFA.

Pero no sólo fue una brillante exposición de autos, también se presentó el Nº 2 de CAFANDANDO, la revista oficial del club, con publicidades de restauradores y firmas de primera línea con un tiraje de 3.500 ejemplares que fue distribuido entre los concurrentes. También se entregó una chapa grabada y perforada recordatoria, un diploma con nombre y apellido impreso por computadora del titular de cada auto participante.

Nota completa:http://www.elovaloazul.com/amigos/encuentros/11_06_fordA_lujan.htm

FUENTE: http://www.elovaloazul.com/

EL 230 SL de Pininfarina

2006-11-18T19:24:00.000-03:00

A partir del conjunto mecanica-bastidor del Pagoda, el carrocero turines diseño y construyo en 1964 un ejemplar unico para un empresario aleman. El resultado es un coupe que mezcla del estilo de la marca germana -en la parte frontal- con las suaves formas que caracterizaban por entonces a los deportivos de las marcas italianas. En esta unidad, Pininfarina instalo unos asientos de cuero similares a los que empleaba en sus diseños para Ferrari, con sus refuerzos cromados en todo el contorno posterior. Originalmente, este 230 SL fue pintado en color plata, para años mas tarde cambiar a negro. Actualmente se conserva en los Estados Unidos, ha sido sometido hace poco a una cuidadosa restauraciòn y su tono de pintura es el rojo. Visto de perfil, este coupe 230 SL Pininfarina guarda similitud con otros deportivos de su tiempo

MERCEDES BENZ 300 SL "Alas de Gaviota"

2006-09-26T08:55:00.000-03:00

Cuando Mercedes Benz lanzó una serie memorable de modelos en los años cincuenta, pocos previeron que la marca alemana fuera capaz de crear un auto tan espectacular como éste. El Mercedes Benz 300 SL fue atractivo a simple vista por la forma alada en la que se abren las puertas, de ahí el apelativo "Alas de Gaviota", sobrenombre que acompañaría a esta obra de arte para siempre. Este auto, de 1954, tenía un motor de seis cilindros en línea de 3 litros de 215 HP de potencia. Con estas prestaciones, el 300 SL "Alas de Gaviota" podía correr hasta los 264 km/h, una barbaridad si hablamos de un auto concebido hace ya cincuenta años. Sólo se construyeron 1400 unidades de este modelo.

En nuestros días, tener uno de éstos es todo un lujo; para conseguirlo: una cantidad muy considerable de dinero, si es que antes, se convenció al dueño de vender tan apreciada máquina. Sin duda, uno de los autos europeos mejor logrados del siglo XX.

Fuente: http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/mercedesbenz-300sl.htm

En el interior los instrumentos se alojaban en forma más ordenada. La dirección incorporaba un mecanismo de sinfín con recirculación de bolillas y el sistema de inyección directa le aportaba mayor elasticidad e incrementaba la potencia con un consumo menor.

Fuente:http://www.theclassictimes.com/spanish/magazine/clasicos/MB300SL4.asp

http://www.theclassictimes.com/spanish/magazine/clasicos/MB300SL.asp

FICHA TECNICA
Motor: Delantero longitudinal.
Cilindrada: 2.296 cm3
N° de cilindros: 6 en línea.
Diámetro x carrera: 85 x 88 mm
Compresión: 8,55:1
Alimentación: Inyección directa con bomba eléctrica.
Potencia máxima: 215 CV a 5.800 rpm.
Chasis: Estructura multitabular de acero..
Caja: Manual de 4 velocidades.
Tracción: Trasera.
Suspensión delantera: Independiente, triángulos superpuestos con resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: Semiejes oscilantes con articulación única y resorte helicoidal central de compensación, brazos longitudinales y amortiguadores telescópicos.
Frenos: Campanas refrigeradas en las cuatro ruedas. Con servo.
Embrague: Monodisco seco.
Dirección: De leva, con bolilla recirculante.
Neumáticos: 6.5 ó 6.7 x 15".
Llantas: De acero estampado.
Largo/alto: 4,570/1,295 metros.
Entre ejes/trochas: 2,413/1,398-1,448 metros.
Tanque: 100 litros.
Peso: 1.235 kilos.
Velocidad máxima: 260 km/h.

Mas datos sobre este coche:
http://www.mercedesclasicos.com/modelos/32_Mercedes_Benz_300_sl.html

MERCEDES BENZ ADENAUER 1953

2006-08-22T10:54:00.000-03:00

http://ourworld.compuserve.com/homepages/stuartlamb/MB300/mb300history.htm hsitoria de un adenauer restaurado

MERCEDES PAGODA

2006-05-14T19:51:00.000-03:00

Mercedes Benz consiguió en el Pagoda aunar de forma magistral conceptos tan dispares como:

Imagen

Deportividad

Confort

Comportamiento

Funcionalidad

Con sus 170 CV y su doble techo el 280SL es el Pagoda mas actractivo. Anda bien, se sujeta mejor y, ademas resuelve perfectamente.

Robusto, agradable y fiable. Sin embargo el 6 cilindros del Pagoda era muy gastador.

Imagenes extraidas de la revista Motor Clasico Nº 137 de Junio de 1999

http://www.theclassictimes.com/spanish/magazine/clasicos/mag28b.asp

WYLLIS WAGON ¨VENDO¨

2006-05-01T14:38:00.000-03:00

VENDO O PERMUTO WYLLIS WAGON
*(BAQUEANO AMERICANO)*
- Original
- En restauraciòn - Motor O km - Butacas Escora -
Faltan detalles finales
Solicitar mas datos a serviciotecnico1204@yahoo.com.ar
HISTORIA DEL WYLLIS : http://www.fortunecity.com/silverstone/sunroof/616/jofra/CAP7.html
http://www.offroad-4x4.com.ar/informes/jeep/jeep.htm

EL BAQUEANO IKA

2006-04-15T00:49:00.000-03:00

El 19 de Marzo de 1957, sale de la línea de montaje Industria Kaiser Argentina, la primera Estanciera, primera rural fabricada en el país, ofrecida en versión tracción simple y doble tracción. utilizando el mismo motor IKA 6L-226, en 1959 se lanzan dos derivados de la estanciera, la pick-up Baqueano y el furgón Utilitario.
FICHA TECNICA: http://www.cocheargentino.com.ar/e/estanciera.htm#baqueano
FUENTE: http://www.cocheargentino.com.ar
ARTICULO DEDICADO A MI GRAN AMIGO BOCHA AGUILAR INSPIRADOR DE ESTA PAGINA Y FANATICO DEL BAQUEANO

Motor IKA 6L 226
Cilindrada (cm3): 3.707
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 84,1 x 111,1
Relación de Compresión: 7,3:1
Potencia (CV): 115
Régimen (r.p.m): 3.800
Par Motor (mKg): 25Régimen
(r.p.m): 2.000

MI VIEJO Y SU CHEVROLET 28

2006-04-14T22:24:00.000-03:00

Foto sacada en el año 1937 de una chevrolet 1928
Si alguien tiene una para restaurar y quiera venderla avise a: serviciotecnico1204@yahoo.com.ar

FIAT 128 IAVA

2006-04-14T16:30:00.000-03:00

En 1971, se constituye IAVA S.A. (industria Argentina de Vehículos de Avanzada), con capital mayoritario de los concesionarios Fiat y participación minoritaria de Fiat Concord, con el fin de producir vehículos especiales para fabricarlos en serie reducida.
IAVA
Cilindrada (cm3): 1.290
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 86 x 55,5
Relación de Compresión: 8,9:1
Potencia (CV): 82 Régimen
(r.p.m): 6.750
Par Motor (mKg): 10
Régimen (r.p.m): 4.500

IAVA 100 HP
Cilindrada (cm3): 1.290
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 86 x 55,5
Relación de Compresión: 9,5:1
Potencia (CV): 100
Régimen (r.p.m): 6.750 / 6.250
Par Motor (mKg): 10,4
Régimen (r.p.m): 4.500
http://www.cocheargentino.com.ar/i/iava.htm

IKA Kaiser Carabela - 1962

2006-03-24T15:14:00.000-03:00

Un bote de tierra firme -

Revista Parabrisas Nro 14 de Enero de 1962

En el panorama actual -y previsible- de la producción argentina de automotores, el Kaiser Carabela es el único que se encuadra dentro de la categoría de los popularmente llamados "botes"; los planes actuales, futuros oficializados y rumoreados hablan solamente de coches medianos o de la categoría de los compactos norteamericanos. Por lo tanto los favorecedores del auto francamente grande, tanto en dimensión física como en cilindrada y potencia de motor, pueden optar, para satisfacer sus preferencias, solamente entre el Carabela y coches importados, que pueden ser carísimos o de segunda mano, ambos factores que para muchos son absolutamente negativos.
El Carabela, no es un auto caro si se enfoca su precio en relación con sus prestaciones. Es un sedán cuatro puertas realmente amplio; es obvio explicar lo que es un Carabela, pero hay que hacer un viaje largo con él -tal como hizo PARABRISAS en ocasión de este test- para aquilatar debidamente la verdadera comodidad, especialmente transversal del Carabela; tres personas caben en el asiento delantero sin problemas de ninguna especie, y en el asiento trasero se puede dormir una hermosa siesta mientras La Bestia devora kilómetros. No es un término peyorativo. Circunstancialmente, hace tiempo que nuestros testers se habían habituado a coches chicos. Su primer encuentro con el Carabela les produjo algo así como la sensación de acoquinamiento del hombre frente a las insondables distancias del Cosmos.
Una vez que el conductor se habitúa a guiar detrás de un inmenso capot y a no extralimitarse con un motor que tira el auto adelante como bala en cuanto se toque el acelerador, el Carabela resulta un coche muy satisfactorio en todo aspecto.
Es cierto que no aprovecha los resquicios en el tránsito como un auto pequeño, pero su reprisse es tan elevada que bastan treinta metros libres para que el Carabela se coloque al frente del pelotón. Para estacionar es, por supuesto, un auto grande y hay que encontrar un hueco grande donde ponerlo, pero la dirección tiene mucho ángulo de giro, cosa que facilita bastante el proceso. Eso si, le conviene embocar de entrada cuando hace la maniobra hacia atrás para estacionar en fila. Si tiene que hacer muchas maniobras, encontrará que la dirección es sumamente pesada a pocos kilómetros por hora y con mucho giro en las ruedas de adelante. En andar normal, no hay ningún problema, pero convendrá siempre tener bien engrasado el mecanismo de dirección para evitar rozamientos inútiles.

Primeras impresiones

Las puertas abren para adelante (es decir la bisagra esta adelante), pero son tan grandes que es muy cómodo subir y bajar del coche. La traba de las cuatro puertas es a perilla; creemos que es más cómodo el sistema mediante el cual un segundo movimiento del mismo picaporte actúa de traba. Por otra parte, hay que cuidarse de no trabar las puertas con la llave de encendido (y picaportes) adentro del auto. Tiene, en cambio, la comodidad de que hay llave en las dos puertas de adelante, de modo que se puede abandonar el coche por la puerta del volante o por la del acompañante.
La posición de manejo es cómoda y, por supuesto, muy amplia; el asiento delantero tiene un recorrido que satisfará hasta a los conductores de estatura más elevada, y el volante es relativamente pequeño, vale decir que no incomoda en absoluto.
La bocina es accionada por un sistema poco común; los rayos están recubiertos por una chapa moldeada que se oprime con un pulgar. Debajo del tablero, a la izquierda, hay una perilla inversora que permite usar este control como guiñada cuando se circula de noche (que es cómodo y evita sonar accidentalmente la bocina acústica en horas nocturnas).
El arranque se hace girando la llave de contacto, y el cebador es automático; no solamente estrangula el paso de aire, sino que apresura el ralenti mientras el motor no llegue a su temperatura normal de funcionamiento. Hemos observado que el arranque es instantáneo y que, manejando con prudencia, se puede poner el coche en movimiento casi de inmediato (aunque no lo recomendamos). Un minuto de paciencia a la mañana, cuando se coche sale por primera vez, le significará muchos kilómetros adicionales antes de tener que ajustar el motor.
Hasta que no se entibie el motor, tiende a toser y quedarse en segunda, pero por pocas cuadras solamente, y además conviene dejarlo calentar como norma.
Algunos propietarios del Carabela se han quejado de inconvenientes con el varillaje de cambios. En el coche que tuvimos nosotros no hubo ningún problema, y todas las marchas entraron con suavidad y precisión; es cuestión, evidentemente, de un correcto reglaje del varillaje.
El acelerador es amplio y cómodo, con un resorte blando, y los pedales de freno y embrague son también grandes, de recorrido generoso pero no exagerado, y el embrague es suave. Debemos señalar que el embrague aguanto perfectamente nuestro test a pesar de las duras exigencias que debió afrontar, cuando se piensa que un Carabela cargado pesa mas de 1.700 Kg, es fácil ver que la tarea del embrague en este caso no es, por cierto, envidiable.
El freno de mano se encuentra debajo del tablero y tiene un control tipo "mango de paraguas"; es liviano, se destraba instantáneamente dándole un ligero movimiento rotatorio a la izquierda y es razonablemente eficaz, aunque no lo es en grado excepcional. También aquí es una cuestión de varillaje, pero los hábitos de manejo argentinos -a distinción de, por ejemplo, los europeos- no exigen mucho al freno de mano, y no creemos que ningún propietario del Carabela se preocupe mayormente por este aspecto, máxime si vive en la parte llana del país.
Los limpiaparabrisas son del tipo a vació, funcionan bien, y los momentos cuando pierden velocidad al tirar el motor, son reducidos. Sin embargo, dejan un sitio sin barrer en el centro del parabrisas. No es peligroso pero si molesto.
En cuanto a visibilidad, la del Carabela es sobresaliente para los cuatro costados; parabrisas muy amplio, grandes ventanales y una ventanilla trasera también muy grande. Además, desde el asiento del conductor se ve muy claramente el guardabarros delantero derecho; y mirando hacia atrás, se notan los dos adornos montados en los guardabarros traseros, vale decir, que a despecho del tamaño del auto, es fácil maniobrarlo en espacios reducidos, porque siempre hay con que apuntarlo.
A la izquierda de la columna de dirección tiene una palanca que acciona el señalador de viraje. Al operar este, se prende el farito de posición, iluminando todo el conjunto del faro delantero.
La parte superior del tablero, vale decir, la visera del torpedo, esta recubierta de cuero rellenado con goma, para eficaz protección en caso de accidentes. La guantera es cómoda de accionar, tiene una fuerte luz automática, pero es bastante chica considerando lo grande del auto. Además se prenden "luces de cortesía" denajo del tablero al abrirse cualquiera de las puertas de adelante, y al abrirse las puertas de atrás, se prenden las luces de cabina, montadas sobre el interior de los parantes de las puertas. Esas luces también pueden prenderse con sendas perillas, y la luz de cortesía se puede prender también desde el interior, con una perilla debajo del tablero..
El Carabela tiene dos encendedores de cigarrillos, uno montado en el tablero y el otro en el respaldo del asiento de adelante, para la comodidad de los pasajeros de atrás; estos tienen también, por supuesto, un cenicero. Este detalle nos impresionó gratamente como detalle de buen gusto y comodidad, aunque circunstancialmente, en el coche que probamos nosotros, el encendedor de atrás estaba desconectado. Son del tipo que salta cuando se calienta.
En la tapa de la guantera, nuestro Carabela tenía un reloj (ofrecido como accesorio opcional). No estaba muy de acuerdo con la calidad general del auto; marcaba cualquier cualquier hora en cualquier momento, y además las agujas eran cortas y la esfera rectangular y larga, por lo que prácticamente había que recurrir a la trigonometría plana para determinar que hora pretendía marcar el reloj. Además su mecanismo le quita lugar a la ya reducida guantera.
Durante nuestro test no observamos ningún desfallecimiento mecánico, salvo un cortocircuito en el sistema de luces, de curiosos resultados; al pisar el pedal de freno una de las luces de stop no funcionaba, en cambio lo hacía el señalador de viraje a la derecha, cosa que evidentemente se debió a algún cable húmedo.
Hablando de humedad, seria correcto decir que este test lo realizaron los técnicos de PARABRISAS con el apoyo del Sr. Júpiter Pluvius, pues durante los días que tuvimos el coche, llovió en forma casi continua, pero durante todo ese tiempo no entró ni una gota de agua en la cabina, ni en el baúl o en el capot.
Hablando de baúl, este es largo y ancho pero de poca altura. La rueda de auxilio esta ubicada en un receptáculo aparte no obstruyendo así el equipaje.

La accesibilidad del motor y sus componentes es muy generosa, pero es tan ancho que hay que encaramarse encima de un guardabarro para llegar a hacer algo en la parte mecánica.
El tapizado es de primera calidad, de cuero, con combinaciones de colores varios.

La terminación interior en nuestro coche era buena en general.

Tuvimos inconvenientes con las perillas de traba de puertas y a poco de andar un problema en la cerradura de la puerta del volante.

La traba de capot accionó bien, pero el capot en si resultó sumamente pesado para levantar.

En cambio el baúl es una pluma.
El tanque de nafta es generoso, de 65 Lts, y tiene que serlo por el consumo del motor.

Criticamos el hecho que no tenga cerradura la tapa del tanque.

También criticamos la dificultad de cambiar las cubiertas traseras, por el faldón del guardabarros.
NOTA COMPLETA: http://www.testdelayer.com.ar/ikacarabela.htm

FUENTE: TEST DEL AYER: http://www.testdelayer.com.ar/index.htm

Galeria de fotos del AACA

2006-03-19T02:48:00.000-03:00

http://photos.aaca.org/

Galeria de fotos del AACA

2006-03-19T02:31:00.000-03:00

2006-03-19T00:29:00.000-03:00

http://www.greenpeace.org.ar/papeleras/index.php

2006-03-18T23:55:00.000-03:00

Los clubes de autos antiguos.

2006-03-18T19:20:00.000-03:00

Su objetivo es preservar el recuerdo de los primeros automóviles, mediante la investigación de sus historias, las colecciones y el uso.

El más antiguo de todos, el Club del automóvil antiguo de América (AACA) fue fundado en 1931 durante la exposición del automóvil en Philadelphia, por Frank Abramsom y Theodore Fiala, con el objetivo de reunir a todas aquellas personas que compartían el interés por la preservación, el uso y la colección de automóviles antiguos.

Para el club, un automóvil no es solamente un coche, sino que también incluye todo tipo de medio de transporte como ser motos, motocicletas, camiones, auto bombas, autos de carrera, bicicletas a motor, etc., y que estén accionados por cualquier tipo de energía, como la nafta, el gasoil, el vapor y la energía eléctrica.
La organización cuenta con 60.000 miembros, quienes son socios de los mas de 400 clubes de automóviles antiguos diseminados por todo Estados Unidos y mas de 50 países en todo el mundo.

Gracias al aporte de esas organizaciones, la AACA ha logrado reunir el mas grande archivo sobre la historia del automóvil, que cuenta con un museo, una biblioteca, y un gran número de publicaciones (la revista ANTIQUE AUTOMOBILE, que se publica desde 1943 y el libro The Rummage Box, entre otras), dirigidos por historiadores y coleccionistas de automóviles antiguos.

El AACA otorga y recibe ayuda de las empresas productoras de automóviles, pero mantiene su espíritu independiente, sin ningún tipo de compromiso con ninguna marca de autos.
Posee una junta directiva con 21 directores nacionales que se renuevan cada tres años, y su principal función es organizar la reunión anual del AACA, que se realiza en febrero de cada año en Philadelphia, Pennsylavania.

Allí se planifican las actividades que se desarrollaran durante el año, como ser charlas, seminarios, conferencias y talleres para divulgar todo lo referente a los automóviles antiguos. Además el club organiza una serie de acontecimientos deportivos como la carrera de automóviles antiguos Revival Glidden Tour.
Esta tradicional carrera de principios de siglo, se viene reeditando por la AACA desde 1946, cuando la empresa de neumáticos Firestone aceptó financiar los costos de la puesta a punto de los viejos automóviles. Al principio, muchos de los coleccionistas de la organización no se animaron a utilizar sus viejos autos, temiendo que se arruinen o que no logren cubrir el trayecto. Pero para 1952, el éxito de la competencia era tal que se decidió dividirla en dieciocho categorías, divididas estas a su vez entre “menores de 25 años de antigüedad y modelos anteriores a 1927”.
En 1943, los doscientos coches desbordaron las instalaciones del Devon Horse Show, por lo que se decidió trasladar la competencia a un estadio en Hershey, Pennsylavania . En la actualidad, la carrera convoca en ese lugar a mas de 2.000 automóviles antiguos, que provienen de todas los lugares de Estados Unidos.
Contactos
Dirección: 501 W. Governor Rd, P.O. Box 417, Hershey, PA 17033.
Telefóno (717) 534-1910Fax: (717) 534-9101

Sitio en internet: http://www.aaca.org

Email: general@aaca.org

Motos AJS

2006-03-16T15:06:00.000-03:00

AJS, fundada en Wolverhampton, Londres, Inglaterra, en 1909. La marca es una de las pocas de principios del siglo 20 que, aunque poco activa, sigue viva. Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, AJS era reconocida por proveer las motos de carrera más veloces de la época.

LA HISTORIA DE AJS:

http://www.motos-anglaises.com/ajs/historique.htm

hermoso JAGUAR SS1 mod 1936

2006-03-16T14:45:00.000-03:00

Jaguar SS1

Características: marca Jaguar SS1 Tourer 20 hp, modelo 1936